处于金融海啸中心的美国股市五个月下跌了三成多，最主要的商品原油价格跌一半多，而国际干散货运价跌93%。海运市场为什么最惨烈？
作为世界贸易的最主要载体，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。由于无货可运，有些集装箱船、干散货船已开始封船抛锚，航运公司股价纷纷跳水。而往年10月份真是国际大宗货物和集装箱出货旺季，改写了自2003年进入航运繁荣期来10月份运价一路上行的历史，是世界航运史上最黑暗的月份。
需求逆转
国际干散货海运价跌93%
10月31日，反映国际干散货运价的波罗的海综合运价指数BDI报收851点，与今年5月20日历史高点11793点相比，连个零头都未能保住，5个月跌去了93%。而处于“金融海啸”中心的美国股市下跌了三成多，全球最主要的商品原油价格也跌了一半多，为什么海运市场比他们惨烈得多？成为这次“金融海啸”的重灾区。
航运市场有其较强的周期性。受惠于全球经济增长，干散货航运市场经历长达五年繁荣期。由于巨大的赢利诱惑，前几年订造的大量新船将在明后年集中上市，航运业的调整在所难免。但这场突然袭来的金融危机让航运市场提前进入寒冬，而其调整的深度和广度都是前所未有的。造成目前运价暴跌的根本原因有两点：
首先是需求基本面发生了根本性逆转，我国作为全球最大的铁矿石进口国需求量近期已明显放缓。去年我国铁矿石进口量3.7亿吨，占世界铁矿石海运贸易量7.35亿吨的51%，近几年的铁矿石增量基本上都产生在中国，所以中国对矿石的强劲需求是多年来推动国际干散货海运市场走向繁荣的主导力量。但今年下半年形势发生根本性逆转。受金融危机，银根收紧影响，6月份来，钢铁行业的下游房地产、汽车等行业需求萎缩，钢价一路下滑，平均跌去了近四成，而上游铁矿石由于没有议价权不跌反涨，受双重挤压，钢厂利润大幅缩水，全行业出现大面积亏损，各钢厂只得以限产半停产来应对，而支撑不住的中小钢厂纷纷倒闭。9月份全国粗钢产量同比下降9.1%，自2001年以来首次出现了负增长，铁矿石需求自然大幅减少。面对港口8900万吨和钢厂4个月以上的巨大库存量，钢厂纷纷减少或延缓铁矿石进口，铁矿石进口量呈现逐月下降趋势。
其次是全球最大铁矿石供应商误判形势，逆势提价抑制需求，无疑是对脆弱的航运市场“落井下石”。 在需求萎缩，库存高企的背景下国内钢厂前期高涨的进口热情有所降温，可此时此刻， 全球最大铁矿石供应商巴西淡水河谷依仗其垄断地位，中止年初签订的铁矿石买卖合同，要求提价12%，不接受以断货为要挟。这一无理要求受到了以中国钢企为首的全球铁矿石进口商抵制。大批船舶滞留港口，巴西航线几经瘫痪。去年巴西淡水河谷铁矿石出海量达到2.4亿吨，占全球铁矿石海运贸易量的33%份额，而且其运距是中国去西澳的3倍，是全球铁矿石运输的绝对主力，对整个航运市场有四两拨千斤的效应。
受上述两大利空因素影响，国际干散货海运市场出现恐慌性杀跌，10月份以来运价指数一路狂泻，没出现过任何反弹，市场悲观情绪前无绝后。10月31日，澳大利亚到中国北仑港铁矿石运价仅为5美元/吨（折合人民币34元），比当前国内秦皇岛至广州煤炭运价52元/吨还低35%。由于燃油成本都难保，一些船舶选择了抛锚待命。据悉，世界上最大航运企业之一的泽迪亚克航运公司将闲置20余艘海岬型干散货船抛锚熄火，等< |
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全球航运市场已经提前进入冬季
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