民间资本进入交通运输领域，由最初的个体户购买汽车跑运输开始，至今已有３０年的历史，随后逐步渗透到各个领域。今年在投资基础设施方面又有新的进展。
民间资本投资铁路迈新步
民间资本投资铁路，始自１９９８年富奎集团承包铁路行包列车，以及２００３年首次收购国铁股权和入股修建铁路新线。２００５年７月，铁道部对非公有制经济全面开放了铁路建设、客货运输、运输装备制造、多元经营等四大领域。目前，除了机车车辆制造外，其它三个领域均有小规模的涉足。
今年，民营企业在收购国铁股权方面又有进展：我国首家以铁路建设、运营为主营业务的民营上市公司天津“国恒铁路”（０００５９４），于上月宣布将定向增发筹集资金，用于收购广东罗定和甘肃酒泉等铁路的股权。本次非公开发行完成后，该公司拥有铁路里程将达１８７．８３公里，净资产规模将由２００８年９月３０日的９．７５亿元上升至约３０．８８亿元，其中铁路资产将占到９０％以上。
该公司现任总经理刘正浩对收购前景持乐观态度。他认为进入铁路虽然艰难，但进入以后收入可观。
遗憾的是，民营企业进入铁路的规模都不大，收购股权的线路长度都不超过１００公里，承包列车数量非常少，尚未能改变铁路国有资本一家独大的格局。此外，铁路对外开放后，所谓的“投融资体制改革取得成功”，是指吸纳了其他国有资本尤其是中央企业和地方政府财政资金，比如京津高速铁路，除了北京铁路局外，其他“社会资本”有北京市、天津市、中海油等，民营资本目前还很少进入类似的大项目。
根本原因还是垄断体制尚未破除。名义上，民间资本可以进入这个行业，但实际上是私人资本进入这个行业很困难，民间资本进去后不能获得完整产权，更没有经营权，缺乏利润分配机制。在铁路行业，经营依靠铁道部统一调度，利润也是整体清算。民间投资者心存畏惧。
民营航空经营艰难
民营航空今年遇到了极其严峻的考验：出生伊始就负担沉重的飞行，今年更是受全球经济危机的拖累普遍亏损，除了与旅游混业经营的春秋航空外，其他企业经营都更加困难。奥凯航空原本就一直亏损，最近又因股东之间的矛盾自１２月６日起停航，这还是前所未有的事情。
和其他领域一样，民营航空同样也面临着和国有企业的不平等竞争。其次，面对今年以来的经营困局，国家为国有航空企业的亏损买单，三大国有航企最近获得了国家巨额注资，东航、南航将分别获得３０亿元的注资，国航高达１００亿元，相比之下，原本就融资困难的民营航空，根本不可能有这样的好事，面对困境几乎没有脱困的途径。
出于宏观调控的需要，今年国家民航局暂停审批申办新的航空公司，本意是引导民间资本从热衷于创办航空公司转向投资已经创办的企业，使民营航空公司数量稳定在不超过１０家的规模。但是，单个公司规模弱小的现状未有突破、联合互助的机制尚未出现。
相反，自下半年起出现的经营困局，倒是加快了民营航空整合的尝试，奥凯航空内部矛盾，就是起因于董事长王均金整合其控股和入股的吉祥、奥凯和鹰联三家企业、但因资金困难而未能协调各方利益的缘故。
私营车辆逐步被收编
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民营运输业喜忧参半
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